“Las obras del AVE de Almería están desbloqueadas, no tiene que haber alarma”

Para la nueva secretaria de Estado de Transportes, Almería no es una mera referencia en un mapa, sino una realidad que conoce bien- Durante su anterior etapa como presidenta de ADIF, Isabel Pardo de Vera formó parte de la sociedad Almería Alta Velocidad y vivió el día a día del proyecto del AVE. Ahora, como número dos del Ministerio de Transportes, tiene la responsabilidad de su ejecución.

El ministro Félix Bolaños se comprometió hace unas semanas en Almería a que el horizonte de la llegada de la Alta Velocidad se mantiene en los años 2025 - 2026. Ha habido retrasos en los tramos que están en obras. ¿Mantener esta fecha es posible?

Efectivamente ha habido una serie de incidencias en Níjar-Río Andarax, y en los Arejos-Níjar. Aunque hay unos proyectos muy exhaustivos, cuando entras en una obra te encuentras incidencias de calado. No es solo encontrar las soluciones, sino tramitarlas. Creo que aquí hemos sido muy ágiles. Esas obras se han desbloqueado, sobre esto no tiene que haber alarma. Mantenemos ese horizonte porque es viable con un programa de ejecución de obras. 

Por supuesto van a seguir apareciendo incidencias, pero creemos que es un horizonte fiable y razonable. Aparte de que hay que ejecutar unos fondos europeos, más de 600 millones en Murcia-Almería. No se puede desaprovechar esta oportunidad porque sería una irresponsabilidad irrecuperable. Nosotros no podíamos licitar el único tramo que quedaba, el Lorca-Pulpí, por una falta de consenso en la integración en Lorca. Ahora que ya se cerró el proyecto de Lorca, pudimos licitar Lorca-Pulpí. En Almería están todos los tramos licitados, hay un programa de seguimiento exhaustivo y, muy importante, vamos a ir dando cuenta del avance de las obras. 

¿Quiere decir que van a ir dando explicaciones periódicas de cómo avanza? 

Exactamente. Yo personalmente, la ministra, el ministro de Presidencia, vamos a ir. Si hay una incidencia, vamos a contarlo, y a explicar el porqué de determinadas cuestiones que vayan surgiendo y que en el territorio, en unas obras de este calado, van a tener muchos impactos, sobre ocupación de terrenos, sobre fauna, expropiaciones, etcétera. 

Concluyendo: el horizonte 2025-26 es alcanzable. 

Es el que nos hemos marcado. Es un horizonte muy exigente, tampoco es que vayamos con holguras porque es una obra compleja. Además, el sistema ferroviario no es abrir el trazado, luego tiene tres subsistemas: señalización y comunicaciones, la energía y toda la infraestructura de vía. Es un programa de trabajos muy complejo, donde todo tiene que encajar perfectamente. Pero con la experiencia que tiene Adif, con la colaboración de la operadora Renfe, vamos a intentar hacerlo ajustándonos a ese programa. Y si hubiese una desviación sería mínima. Pero, vamos, está muy estudiado y muy programado. 

Cuando hablamos de ese horizonte, ¿hablamos de obra terminada o en servicio? 

Con las nuevas directivas europeas no contemplamos ya una puesta en servicio sin el RTMS, que es un sistema de supervisión continua que además de fiabilidad permite muchísima más capacidad a los trenes y muchísima más automatización. Todas esas pruebas nos han costado mucho porque estábamos aprendiendo. Ahora tenemos un equipo tan formado, sistematizado y organizado que la puesta en servicio normalmente ya la podemos prever, siempre con incertidumbres, porque son pruebas. Una puesta en servicio ahora nos está llevando 6 meses, para el 25-26 no sé decirte si va a ser a mediados o a finales, y si te lo dijese te estaría mintiendo, porque ni técnicamente podemos acotarlo. 

¿Cuánto va a tener que pagar el Gobierno por los modificados de los tramos? 

Los costes en este momento no están determinados porque hay causas que se deben al ajuste de proyecto y causas sobrevenidas. Por supuesto que nunca llegamos a un equilibrio entre la petición de un contratista con la nuestra, porque tenemos visiones diferentes, pero en esa conciliación siempre hay un arbitraje razonable en donde la administración tiene que pagar lo justo por la obra, pero el contratista tiene que tener sus beneficios. Normalmente si se ve la voluntad por todas las partes, se llega a soluciones y clave son todas las obras que se han desbloqueado en España desde el año dieciocho, Granada, Vandellós, Orihuela... Una parte sola no puede ejecutar una obra de tanta magnitud. Si la administración se cierra y no contempla todo, es imposible. Y esto ya ha pasado en este país. 

El día 10 hay un gran acto de los agentes sociales en Almería para reivindicar el AVE. ¿Este tipo de actos ejercen una presión real?

Respeto todo tipo de convocatorias de los agentes sociales. Me parecen absolutamente legítimas. Y me parece que suman, si lo que no se hace es maniquearlas. Somos absolutamente sensibles con Almería, es una prioridad básica, en la que no tardaremos un día más. Vamos a poner todo de nuestra parte, no sólo desde el punto de vista presupuestario y político, sino desde el compromiso de ejecución de los equipos. En este contexto tan sensible de crisis económica, la movilidad juega un papel clave. Lo que necesita ahora mismo la sociedad es confianza, trabajo y unión. De este acto estoy informada y, si puedo, voy a participar. Creo que saben de mi sensibilidad por Almería, no ahora, también como presidenta de ADIF, porque pertenezco a la otra punta de España, territorios periféricos que no dejan de tener una condición de oportunidad, pero también de debilidad. Y para poner en valor todo ese potencial es necesaria la conectividad. 

¿Puede que venga el día 10? 

No lo sé. Está por confirmar la agenda. Pero he participado en más actos. Yo hablaré con toda la franqueza y con toda la solvencia que pueda tener. Me equivocaré, pero siempre seré franca, creo que la coherencia es muy importante. 

¿Está en condiciones de despejar la incógnita de si la conexión del tren al Puerto se hará y si es aconsejable puesto que la intermodalidad es la salida de futuro? 

Totalmente. Las conexiones ferroportuarias han sido un avance importantísimo, porque el impacto de la logística es fundamental en todo el tejido productivo y tiene mucho margen de mejora. Hay que encontrar sinergias, no peleas entre modos de transporte, lo que hay que hacer es conectarlos. Conozco muy bien la sociedad Almería Alta Velocidad, en la que se van decidiendo las distintas fases de esa llegada a Almería, y esto se plantea como una fase posterior, no al corto plazo. Eso sí, todas las actuaciones que se están diseñando para el acceso a la estación y el trazado, son compatibles con el acceso al puerto. No se está haciendo ninguna que lo impida. Pero eso es una fase ya posterior. 

Hay previstas dos zonas logísticas en el trazado de la Alta Velocidad, el puerto seco de Níjar y otra en el Levante. ¿Es mucho dos en tan pocos kilómetros? 

Nosotros tenemos identificados los grandes nodos logísticos que Europa considera estratégicos. Nuestro fracaso en la política de mercancías es evidente e incuestionable. Y por eso estamos desarrollando el plan Mercancías 2030, con esta oportunidad que nos dan los corredores transeuropeos del Mediterráneo y Atlántico. A partir de ahí las comunidades autónomas diseñan zonas logísticas auxiliares. Desde luego, un ferrocarril competitivo no está diseñado para hacer carga cada nada, porque entonces no funcionaría. Hablando del área de Níjar, el papel del Gobierno es apoyar esas conexiones. Es muy importante en las áreas logísticas el plan de negocio. Desconozco la madurez de Níjar, solo sé que todo el trazado lo hemos compatibilizado para esa conexión si ese área logística tira. La política de este ministerio es un concepto multimodal de movilidad eficiente e inteligente, por tanto, cualquier política en carreteras ha de ser compatible con esa potenciación del ferrocarril. El ferrocarril no llega a todas las casas ni a todas las empresas, por eso hay que combinarlo haciendo una malla que permita tanto a los bienes como a los ciudadanos llegar al ferrocarril.  

Entonces diseñar dos áreas tan próximas no es razonable. 

Depende de la densidad de empresas y volumen de mercancías. Porque si el volumen o la diversidad es poca, habría que establecer el plan más eficiente, que al final va a repercutir en el precio de los bienes. 

El transporte de mercancías por tren en España no despega. ¿Hay entonces un plan?

Sí, por supuesto. Y no sólo tenemos un plan. Es una transformación entera de la movilidad. Por ejemplo, Almería tiene el potencial hortofrutícola, estar en el corredor mediterráneo la puede convertir en un fresh food corridor, como el que enlaza el puerto de Asdod en Israel con el de Marsella y Venecia donde se trasvasa la carga en contenedores refrigerados a un tren de mercancías y llega a Rotterdam a los pocos días. Almería tiene ese potencial clarísimo, además este corredor mediterráneo se concibe en ancho estándar y no necesita ni ruptura de carga para pasar la frontera española. Hay que hacerlo muy mal para que no emerja Almería en todo eso. Yo lo que busco es un consenso de todas las administraciones y de todos los agentes. Necesitamos incrementar el valor y transformar, pero de forma inteligente, con sostenibilidad. Es una oportunidad para Almería, para España, para el corredor Mediterráneo. Todo el mundo gana si hacemos las cosas bien, dejémonos de tensiones y trabajemos en ello. 

Francia va a gravar el paso de camiones por su territorio a partir de 2024. La Alta Velocidad no llegará hasta 2025-2026. Mientras tanto, ¿qué alternativa queda? 

Podemos hacer fases, el concepto de autopista ferroviaria. Ahora mismo están proyectados cuatro nodos logísticos en España, de tal forma que el camión llegue a ese nodo logístico que engancha con el corredor transfronterizo y el camión se sube con la cabeza tractora y con el conductor, hace el largo recorrido hasta otro nodo logístico y después continúa su marcha hasta el punto de destino, esto es eficiencia. Nosotros somos absolutamente sensibles con el tejido del transporte por carretera, pero también hemos de ser contundentes y asumir que los altos costes medioambientales de la carretera están ahí. Esto está también en relación con la tarificación de carreteras. Se liberan los peajes porque hay desequilibrio entre territorios, pero hay un mantenimiento que pagar. El debate es, o se asume con cargo a presupuestos y por tanto merma para otros derechos sociales básicos, o se decide una tarificación para abonar ese mantenimiento. Todo otro planteamiento es demagogia. 

La conexión con Granada también es importante, pero no hay noticias de cómo se hará. ¿Está en condiciones de avanzar si será nueva plataforma o transformación de la actual? 

En todo esto llevamos trabajando bastante tiempo. La conexión de Granada a Almería hay que concebirla desde dos puntos. El primero es las mercancías y el segundo es esa conectividad transversal. Ahora mismo sí hay trabajo hecho, es un análisis funcional de todo el nudo de comunicaciones en Andalucía, tanto en mercancías como en movilidad transversal. Se está trabajando en la caracterización de la línea Granada Almería, es una línea con una orografía compleja, aparte de que haría falta una reposición de activos importantes. Un AVE como tal, desde el punto de vista de la racionalidad y de que los recursos son finitos y de que hay que tener esa visión de cohesión territorial, pues, hombre, si el AVE llega a Almería por un trazado, no va a llegar concibiéndolo como una conexión de mercancías, que no precisa ningún tipo de AVE, o la conexión del corto y medio radio en el territorio andaluz, tampoco precisa eso. A partir de ahí se ha estudiado el trazado y seguramente requiera de importantes rectificaciones. En cualquier caso, se está trabajando mucho en análisis funcional, para que en cuanto el AVE llegue a Almería, se puedan empezar en esta línea. 

Si a día de hoy las conexiones ferroviarias de Almería son escasas y lentas, ¿es por falta de masa crítica o porque no ha sido una provincial prioritaria?

Bueno, la planificación ferroviaria no se resuelve en dos años. Creo que hemos dado un avance muy importante, que es la liberalización del transporte ferroviario, porque democratizará el acceso a las infraestructuras ferroviarias en cuanto a costes, frecuencias, calidad, etcétera. Pero además efectivamente, yo creo que Almería durante muchos años no ha sido prioritaria. El tema es que tampoco se ha llevado una estrategia tan rotunda como estos dos últimos años, con una visión clara. Era una planificación fragmentada por modos sin esta visión global. Hay que tener en cuenta que la disponibilidad de material rodante es poca en todo el país. Segundo, no se han ido dando pasos. Es lo que te decía antes. Si el AVE a Almería va a llegar en el 26 ¿mientras qué hacemos? Pues nosotros impulsamos el cambiador de Granada, que aunque en recortes de tiempo no sea mucho, por lo menos al ciudadano no lo hacemos bajar en Granada. Por eso vamos a hacer una reconfiguración de los servicios, porque tiene que haber un criterio muy claro de cómo solucionamos el derecho a la movilidad y ver las alternativas. Si la viabilidad no es conseguir todas las frecuencias que necesita Almería, a lo mejor hay que dársela de otra manera. 

El avión está llamado a perder importancia por contaminante. Almería ya tiene pocas y caras conexiones aéreas. ¿Vamos a tener que acostumbrarnos a depender de otros aeropuertos para largo recorrido?

El aeropuerto de Almería tiene que seguir realizando su misión porque ya no se puede coaccionar más la movilidad de Almería. Pero es evidente la estrategia española y la europea. El desplazamiento en el corto recorrido ha de garantizarse con el medio más sostenible y el más competitivo y ese es el tren. Francia ya ha iniciado prohibiendo esos vuelos de menos de dos horas y media cuando hay alternativa en ferrocarril. Estamos en una emergencia climática y las acciones han de ser rotundas. Cada aeropuerto y el avión tienen que seguir cumpliendo su función, pero en un equilibrio modal y hacia largos recorridos que no pueda asumir el tren. Esta es la visión global. Hasta que lleguemos a eso cada aeropuerto pequeño tiene que seguir cumpliendo su misión y ha de readaptarse, hay que facilitar al ciudadano que se derive al ferrocarril, y el resto de rutas a partir de 1.000 1.200 kilómetros, hay que hacer un estudio para no inducir más movilidad de la necesaria, porque es contaminante.  

¿Para cuándo el acceso directo de la A7 al Puerto de Almería?

Puertos del Estado y la Autoridad Portuaria enviaron a la Dirección General de Carreteras un borrador de protocolo de colaboración para dotar de cobertura jurídica a la actualización de ese proyecto de conexión del puerto con la A7 por la rotonda de Pescadería, congestionada por vehículos ligeros. Nosotros vamos a apoyar con la solvencia que tiene el equipo ministerial en cuanto a ese estudio de movilidad y cuál sería la mejor solución.