La lejanía de la carretera de Ronda

La Carretera de Ronda nos parecía algo tan lejano como la estación del tren y como la vega. A comienzos de los años setenta, era la frontera que marcaba la separación entre el centro de la ciudad y las afueras. Ese límite, que veinte años antes había estado en la Rambla, se trasladó después a la Carretera de Ronda a medida que Almería se fue extendiendo hacia Levante.

En aquellos años el viejo Camino de Ronda era un lugar caótico donde los viejo se mezclaban con los nuevos edificios que sin ningún orden y sin seguir ningún criterio urbanístico se habían ido instalando desde la gasolinera de Trino y su famoso edificio hasta el cruce con la Carretera de Granada.

Todavía sobrevivían algunas reliquias del pasado como  el chalet de la familia Batlles que había sido el preventorio antituberculoso, y enfrente la estación de los autobuses que se asomaba con su constante ajetreo de idas y venidas a la Plaza de Barcelona. Más allá aún existían los huertos de la vega y los solares donde había comenzado a levantarse un nuevo barrio partiendo de la Avenida de Montserrat.

La historia de la Carretera de Ronda había comenzado en 1930, cuando en el Boletín Oficial del 26 de abril se incluía, dentro del plan general de carreteras del Estado, la construcción de una que sirviera de enlace de las carreteras afluentes a Almería, un camino de ronda que necesitaba urgentemente la población.

La nueva vía se planeó tomando como punto de partida la fábrica de azufre conocida como la Magnesita, en la Carretera de Granada, con un recorrido hacia el sur que iría a desembocar frente al puerto. En ese trayecto, el Camino de Ronda tendría que ir abriéndose paso por varios tramos, muchos de ellos pertenecientes a fincas particulares que habría que expropiar para poder ejecutar el proyecto.

En junio de 1932, dos años después de que se aprobara la nueva carretera, el director general de Caminos confirmó el envío de cien mil pesetas para comenzar las obras. Faltaba llegar a un acuerdo con los propietarios de las fincas: Antonio González Egea, José Morales, Margarita García Blanes, Roberto O'Connor, Antonio López Martínez, Fernando García del Pino, Francisco González Cruz, Antonia Rodríguez, y las empresas Minas de Gádor, Compañía de Ferrocarriles del Sur de España y The Alquife Mines.

La tarea no fue fácil, porque los terratenientes querían recibir el dinero que consideraban justo por el valor de sus posesiones. Un mes después de iniciarse las negociaciones, el alcalde, don Antonio Oliveros Ruiz, se quejaba de las dificultades que estaban poniendo los propietarios y amenazaba con tomar medidas de fuerza mayor: “Si siguen en su actitud nada patriótica habrá necesidad de hacer algo que suene, pues es primero la necesidad de una localidad que los intereses particulares. Llegar al expediente de expropiación forzosa sería dejar mucho tiempo sin que pudiera realizarse la obra”, advertía.

Las obras del Camino de Ronda se esperaban como agua de mayo para paliar la grave situación de paro obrero, especialmente cruda en la capital, pero los escasos fondos que el Estado mandaba no permitieron la contratación de cientos de jornaleros como estaba previsto. El 27 de julio de 1932 comenzaron los trabajos con veinte obreros que fueron elegidos por sorteo para evitar suspicacias.

Para implicar al mayor número posible de trabajadores se establecieron turnos semanales: cada sábado cesaba una brigada de noventa obreros y se nombraba otra para empezar al lunes siguiente. Se siguió un orden riguroso en la lista confeccionada en Obras Públicas y se estableció un jornal de cuatro pesetas con cincuenta céntimos. Cuatro meses después del inicio de las obras, el ingeniero director de su ejecución, don José López Rodríguez, anunció que ya se habían construido más de mil metros de la nueva carretera, prácticamente hasta las proximidades de la estación de tren, y que si llegara pronto la segunda remesa de dinero del Estado, se emprendería la segunda fase de la obra, cuyos trabajos se iniciarían por el otro extremo, desde las Almadrabillas al ferrocarril.

Pero la partida de dinero no llegó ese otoño y las obras se estancaron. En enero de 1933 el alcalde fue a Madrid a conseguir las subvenciones para poder seguir pagando a los obreros y para cerrar los últimos acuerdos con los propietarios de los terrenos. Cuando llegaba una cantidad de dinero suficiente se reanudaban los trabajos, pero unas semanas después volvían a detenerse cuando se acababan las 'subsistencias'. Con más pena que gloria, el Camino de Ronda se fue completando, aunque no llegó a terminarse antes de la Guerra Civil.