El transporte de hortalizas por AVE divide a los agricultores

Almería tuvo ayer su pequeña porción de protagonismo en la cumbre sobre el Corredor Mediterráneo celebrada en Valencia, organizada por el lobby Ferrmed y la Asociación Pro AVE, a la que pertenecen, entre otros empresarios, el presidente de Mercadona, Juan Roig, y el presidente de la patronal valenciana, Vicente Boluda.

Solos, en ese maremagnum de intereses valencianos, catalanes y murcianos, se encontraban el presidente de la sociedad Aguas del almanzora, Javier Serrano, y el técnico de comercio exterior de la Cámara de Comercio, Víctor Cruz: pocas espadas para tanta recompensa como hay en juego en los próximos años. Ayer, precisamente, se conocía el informe de la última campaña agrícola elaborado por Cajamar, en la que la provincia vuelve a batir de nuevo récord de producción con 3,3 millones de toneladas, más del 80% destinado a los mercados exteriores por un valor de 1.800 millones.

En resumidas cuentas, pocas provincias españolas, por no decir ninguna, tienen una economía tan dependiente como la almeriense del consumo de frutas y hortalizas de berlineses, londinenses, luxemburgueses y demás socios europeos. Representa el 15% del PIB provincial y da empleo a más de 55.000 personas en la provincia.

Sin embargo, tras cinco décadas como cinco soles, no existe unanimidad de criterio en cuál es el transporte más interesante en los años venideros para sacar toda esa cantidad ingente de palets. Por un lado, Coexphal, la principal organización provincial de productores, aprobaba en Junta Directiva mantener la apuesta del sector por la carretera, y por otro lado, los agricultores del Levante y Almanzora, que suman 24.000 hectáreas, ven una necesidad irrenunciable el ferrocarril.

Quizá sea simplificar demasiado decir que Levante y Poniente discrepan sobre cómo vender los tomates y lechugas del futuro, pero todo invita a establecer esta conclusión.

Javier Serrano expresó ayer, en un foro repleto de prebostes del agro valenciano y catalán, que “Almería necesita el Corredor también, mientras ustedes hablan de un tercer hilo entre Valencia y Castellón, nosotros no tenemos aún ni vía”. Víctor Cruz, por su parte, reivindicó también el AVE “porque Almería tiene que dejar de ser una isla”. El representante de la Cámara almeriense señaló que “el sector empresarial almeriense considera de vital importancia que esta infraestructura sea una realidad, puesto que si no, nuestra competitividad  se deteriorará ante la aparición de nuevos competidores como marruecos”.

Empresas magrebíes ya han estudiado envíos intermodales a través de Marsella.

Las frutas y hortalizas de Almería llenarían veinte trenes diarios
A día de hoy, el futuro de la alta velocidad ferroviaria mixta (pasajeros y mercancías), está aún en el aire en Almería. Pocas empresas del sector, se atreven a lanzar un pronóstico fiable y pueden más las dudas que las certezas. Tras casi cinco años sin mover un esparto, los últimos planteamientos de la Dirección General de Ferrocarriles para la provincia del indalo es que el trayecto de Murcia hacia Almería se quedaría en una sola vía, con plataforma preparada para ampliarla a dos, si la demanda así lo requiriera en el futuro.

Es decir, que el soñado Corredor contaría con un tercer hilo para cambio de ancho al llegar a los naranjales valencianos y se iría mellando en su trazado al salir de Puerto Lumbreras.

Es más, por las informaciones que barajan  los empresarios, podría conservar esa doble vía hasta Pulpí, para su estrechamiento definitivo hasta la Estación Intermodal.

Los empresarios agrícolas de Pulpí son, quizá, los que más están apostando en la provincia por un AVE para mercancías, con la redacción de un proyecto de Puerto Seco que cofinanciaría ellos.

La sociedad promotora, Port Rail Almanzora, de la que forman parte también empresas de la industria de la piedra como Cosentino o multinacionales agro como Primaflor , han realizado una extrapolación para afianzar la alta demanda que tendría un tren veloz para carga: si la mitad de los casi mil camiones diarios de hortalizas que salen diariamente en el momento álgido de la campaña, migraran al ferrocarril, la provincia llenaría de verduras 20 convoys diarios de 500 metros cada uno, con 25 cajas de camión cada tren, con la cabeza tractora esperando en destino para su reparto final puerta a puerta. La demanda de pasajeros, para viajar a Madrid, consideran, nunca podría llegar a ser tan alta, y se cubriría de sobra con dos o tres trenes diarios.

Los empresarios de este futuro centro de mercancías, que tienen apalabradas ya 200 hectáreas de terreno junto a la barriada de La Fuente,  apuestan por la intermodalidad del transporte combinado ferrocarril-carretera para racionalizar las exportaciones hortofrutícolas al Centro y Norte de Europa.

Los productores del Poniente, sin embargo, no se han pronunciado con la misma rotundidad en favor del transporte de carga por ferrocarril.

Andalucía no tuvo representantes
Frente a la presencia de representantes políticos valencianos, catalanes y murcianos ayer en Valencia en la Jornada sobre el AVE organizada por Ferrmed, la representación andaluza brilló por su ausencia. Estuvieron presentes el presidente de la Generalitat valenciana, Ximo Puig, que anunció que hoy, que acude a Sagunto el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, reivindicará la “exigencia lógica” del Corredor Mediterráneo. Considera que es vital para el desarrollo del arco Mediterráneo.

Fue Barrionuevo quien acuñó  el término
Fue un almeriense, de Berja por más señas e hijo de vizconde, el responsable público que acuñó en España el término de Corredor Ferroviario Mediterráneo.  Fue en el mes de mayo de 1990, cuando José Barrionuevo Peña, entonces ministro de Transportes, a la salida de un Consejo de Ministros se reunió con José Antonio Amate, entonces, secretario general de los socialistas almerienses, y le anunció que se estaba estudiando una conexión ferroviaria de Almería hasta Gerona, en alta velocidad, con ancho de vía europeo. Después vendrían los anuncios del Talgo Pendular, el TAV, el Euromed, hasta el AVE de Rodrigo Rato para 2005. La realidad después de tantos años es que solo se ha ejecutado un escuálido 25% de la obra civil del trayecto, sin saber aún si tendrá capacidad para que circulen también mercancías.