Honda vuelve a hacer historia ¡ 800 victorias en grandes premios !

Tras el GP de Teruel 2020 Honda se ha convertido en el primer fabricante de motocicletas en lograr el hito histórico de 800 victorias en Grandes Premios, gracias al magnífico triunfo de Jaume Masia (Leopard Racing Honda NSF250RW) en Moto3.

Este logro es el resultado de la incesante búsqueda de Honda hacia la perfección – la misma ambición que llevó a la compañía a aterrizar en el Campeonato del Mundo de velocidad hace más de medio siglo.

Pilotos de todo el mundo han sido capaces de saborear el éxito con Honda, en cada categoría del Campeonato del Mundo, desde los 50cc en los años 60, hasta los 1000cc de MotoGP de hoy en día. Durante estas seis décadas de Grandes Premios de velocidad, los pilotos Honda han ganado más de 60 Campeonatos del Mundo de Pilotos y la marca ha logrado más de 70 Mundiales de Constructores.

El próximo objetivo de Honda es evidente: 900 victorias en Grandes Premios, y después… ¡a por los1000!

El sueño de Soichiro

Soichiro Honda fundó Honda Motor Company en septiembre de 1948. A sus 41 años, siempre había sido un enamorado de los motores desde que era un niño. Desde los 16 años había trabajado como mecánico y como ingeniero, adquiriendo los conocimientos que le ayudarían a crear el mayor fabricante de motocicletas del mundo.

Honda san siempre amó las carreras, así que no pasó mucho tiempo antes de que las primeras motocicletas comenzaran a participar en competiciones, tales como las carreras del Mount Fuji y Asama Plains de Japón, la mayoría sobre pistas sin asfaltar. El éxito en su tierra pronto hizo pensar a Honda en grandes metas y soñar con correr en el extranjero.

“No necesito ser un ganador en Japón,” dijo. “yo quiero ser un ganador mundial. Y si me convierto en el número uno del mundo también seré el número uno en Japón.”

En marzo de 1954, Honda san realizó un asombroso anuncio: su compañía participaría en el TT de la Isla de Man de Gran Bretaña, en aquel tiempo el evento motociclista de carreras de velocidad más prestigioso del mundo.

“Hoy hemos logrado un sistema de producción en el que tenemos plena confianza y tenemos la oportunidad de competir,” escribió. “¡He decidido competir en las carreras del TT! Es un objetivo difícil, pero debemos hacerlo para probar la viabilidad de la tecnología industrial japonesa, y para demostrárselo al mundo. Nuestra misión es el progreso de la industria japonesa. Declaro aquí mi intención definitiva de participar en las carreras del TT y proclamo con mis compañeros de trabajo que pondré toda mi energía y poderes creativos para ganar.”

Honda realizó una visita de trabajo a la Isla de Man para investigar. En aquella ocasión quedó impresionado por el rendimiento de la mayoría de máquinas italianas y británicas. Después volvió a Japón y se puso a trabajar con sus ingenieros.

El abril de 1958 Honda empezó el desarrollo de la RC140 125cc bicilíndrica, la primera moto de Gran Premio de la compañía. Honda había calculado que necesitarían al menos 17HP para ser competitivos en la Isla de Man, así que se pusieron a trabajar con el objetivo de lograr 20HP (160HP por litro). En octubre, el objetivo se había alcanzado, así que Honda se inscribió en la categoría Ultra-Lightweight TT para el año siguiente.

La RC142 que llevó las esperanzas de Honda a su primera carrera del Campeonato del Mundo fue un diseño aún mejor, con cuatro válvulas por cilindro, poniendo a Honda en el camino que le llevaría a una notable serie de éxitos en la escena mundial.

Es cierto que la RC142 no era lo suficientemente rápida para competir por la victoria en el debut de Honda en el mundial, pero la moto era lo suficientemente buena para conseguir puntos en el Campeonato del Mundo en el primer intento de la marca.

Naomi Taniguchi terminó la carrera en sexto lugar, ganando el último punto, por delante de tres compañeros de equipo. Giichi Suzuki fue séptimo, Teisuke Tanaka octavo y Junzo Suzuki undécimo. Fue una impresionante actuación en grupo que le valió a Honda el Premio de Equipos Ultra-Lightweight TT.

Después de la carrera, el líder del equipo Honda, Kiyoshi Kawashima (más tarde presidente de Honda Motor Co., Ltd.) telefoneó a Honda san en Tokio. "¡Felicidades, lo has hecho bien!", le dijo el jefe.

Dominio mundial

La primera carrera de Honda contra rivales de categoría mundial había enseñado mucho a la compañía, sobre todo que tenía mucho trabajo por hacer si quería que el sueño de Soichiro Honda de ganar en el escenario mundial se hiciera realidad.

Tal vez lo más importante es que Honda había encontrado el camino correcto. Éste era la combinación de cuatro válvulas por cilindro, múltiples cilindros y carreras cortas, que se convertiría en el modelo para los motores de alto rendimiento en todo el mundo durante las próximas décadas. Honda estaba solo comenzando, pero ya estaba mostrando el camino.

En 1960 Honda volvió a Europa para su primera temporada completa en el Campeonato del Mundo, con la RC143 125cc y la RC162 de cuatro cilindros y 250cc, en un momento en que la mayoría de las 250s eran bicilíndricas o monocilíndricas.

Multiplicar los cilindros permitía utilizar carreras más cortas, lo que permitía más rpm. Las cuatro válvulas por cilindro reducían los problemas con el tren de válvulas a altas rpm y mejoraban el flujo de aire. También permitían una bujía central para una mejor combustión. Honda había creado una potente fórmula.

En julio de 1960, Teisuke Tanaka hizo historia al lograr el primer podio de Honda en el Campeonato del Mundo, con una excelente tercera plaza al final del Gran Premio de Alemania Occidental en Solitude.

La siguiente temporada fue el año del lanzamiento de Honda. En abril de 1961, el australiano Tom Phillis ganó el primer GP para la compañía, llevando su RC144 hasta la victoria en la categoría de 125cc en el GP de España, en Barcelona. Tres semanas más tarde, Kunimitsu Takahashi logró el primer éxito de Honda en la categoría de 250cc GP con la RC162, en Hockenheim, Alemania. Al mismo tiempo, Takahashi se convirtió en el primer japonés en ganar un GP. Cuando voló de regreso a casa fue recibido en el aeropuerto de Haneda por Honda san y el vicepresidente de Honda, Takeo Fujisawa.

Un mes más tarde Mike Hailwood se anotó la primera victoria de Honda en el TT a bordo de una RC162. Además, los pilotos Honda monopolizaron las cinco primeras posiciones: Hailwood, Phillis, Jim Redman, Kunimitsu Takahashi y Naomi Taniguchi.

A finales de 1961, en la segunda temporada de Honda en los Grandes Premios, la compañía había ganado los Campeonatos del Mundo de Pilotos y Constructores en 125cc y 250cc. Un logro impresionante.

Y esto fue solo el principio.

Honda creció hasta convertirse en la fuerza dominante de los Grandes Premios de los años 60, consiguiendo 34 títulos mundiales y 138 victorias en GGPP, mucho más que cualquier otro fabricante rival.

A lo largo de ese periodo la tecnología Honda siguió una pronunciada curva ascendente de mejora. Cuando la competencia respondió, Honda siguió un paso por delante, creando una serie de máquinas que aún son consideradas como leyendas de la ingeniería.

Honda tuvo su mayor éxito en 1966, cuando sus motocicletas ganaron los Campeonatos del Mundo de Constructores de 50, 125, 250, 350 y 500 cc, un logro único en la historia.

Las máquinas utilizadas durante 1966 representan la cúspide del rendimiento en cuanto a potencia por litro de cilindrada en cualquier deporte del motor: la RC116 50cc bicilíndrica, la RC149 125cc de cinco cilindros, la RC166 de seis cilindros y las RC173 250cc y 350cc, y la RC181 500cc.

La RC149 desarrollaba una increíble potencia de 270HP por litro a 20.500rpm, que se transmitían al asfalto a través de una caja de cambios de ocho velocidades. Más de medio siglo después, las motos más rápidas de MotoGP desarrollan alrededor de 290 caballos por litro.

La más famosa de todas fue la 250 six, conocida por su impresionante nota de escape y sus victorias consecutivas en los campeonatos mundiales con Hailwood.

En 1966 Honda entró por primera vez en la categoría de 500cc. Redman pilotó la rápida pero desafiante RC181 hasta la victoria en su primera participación, en el GP de Alemania Occidental, pero se lesionó en la ronda belga, lo que le costó a Honda el título mundial.

Al año siguiente, Hailwood pilotó la moto, perdiendo el título por sólo medio punto. Soichiro Honda aún no había cumplido su sueño de ganar el Campeonato del Mundo de pilotos en la categoría reina.

El regreso

Honda se retiró de los Grandes Premios al final de la temporada de 1967 para centrarse en el desarrollo de motocicletas de carretera, incluyendo la superbike original CB750, y su nuevo proyecto de coche de Fórmula 1.

Honda regresó a la competición internacional de motociclismo en 1976, compitiendo en la Copa de Resistencia FIM, con base en Europa, con las RCB1000 y RS1000 basadas en la CB750. La marca ganó el título cinco años consecutivos, de 1976 a 1980.

En 1979, Honda volvió a la competición de los Grandes Premios con otra fabulosa máquina, que también se convirtió en una leyenda pese a que nunca ganó una carrera. Honda estaba comprometida con el motor de cuatro tiempos, aunque para entonces las carreras de GP estaban dominadas por los dos tiempos. Para vencer a los dos tiempos, Honda tuvo que construir su máquina más radical hasta la fecha: la NR500.

La NR fue un milagro de la ingeniería - un motor V4 con pistones ovalados, ocho válvulas, dos bielas y dos bujías por cilindro, que giraba a más de 20.000 rpm. En esencia era como un V8, con los ocho cilindros fusionados en cuatro, el máximo permitido.

El chasis no era menos radical, con un bastidor monocasco de aluminio, neumáticos de 16 pulgadas, piñón de arrastre montado coaxialmente, ruedas Com-Star de material compuesto y radiadores laterales.

NR significaba New Racer y Honda reunió a sus más jóvenes y brillantes ingenieros para trabajar en el proyecto. Sin embargo, a pesar de las numerosas ideas de ingeniería que ayudarían a la I+D de Honda en el futuro, la NR no pudo vencer a los dos tiempos.

Así, en 1982, Honda lanzó su primera moto de dos tiempos de Gran Premio, la NS500. Esta máquina de tres cilindros con admisión por válvulas de láminas no se parecía a las motos dominantes de cuatro cilindros con admisión por válvulas rotativas, pero fue una ganadora potencial desde el momento en que salió a la pista. En 1983 Freddie Spencer pilotó la NS logrando el primer Campeonato del Mundo de 500cc de Honda, haciendo de Soichiro Honda un hombre feliz. Tan feliz, que Spencer fue invitado a almorzar a la casa de Honda en Tokio.

Al año siguiente, Honda lanzó la máquina de la categoría reina más exitosa de todos los tiempos: la NSR500. Durante la siguiente década y media, las continuas evoluciones del V4 de dos tiempos ganaron más de 130 GGPP y 21 Mundiales de Pilotos y Constructores. Los campeones mundiales con la NSR500 incluyeron a Spencer, Wayne Gardner, Eddie Lawson, Mick Doohan, Alex Criville y Valentino Rossi.

El desarrollo de la NSR por parte de Honda, desde 1984 hasta 2001, cuenta la historia del desarrollo técnico de los Grandes Premios durante esa época decisiva. Desde mediados de la década de 1980 los niveles de potencia aumentaron a un ritmo espectacular, obligando a los ingenieros de chasis a buscar nuevas formas de aplicar toda esa potencia al asfalto.

Durante este período los ingenieros de chasis de Honda aprendieron mucho sobre el diseño del bastidor y el basculante - geometría, rigidez, equilibrio de la moto - que podría ser transferido a las máquinas de carretera.

La primera NSR500 fue una máquina creada con una absoluta libertad de pensamiento, con el depósito de combustible debajo del motor para reducir el centro de gravedad. De hecho, esto no funcionó, así que la NSR500 de 1985 tenía una configuración más convencional. La moto llevó a Spencer al título mundial de ese año. Al mismo tiempo, Spencer pilotó una NSR250 completamente nueva hasta lograr la corona de 250. Los títulos de 500/250 en una misma temporada nunca han sido alcanzados por ningún otro piloto o fabricante.

La NSR250 y la RS250RW obtuvieron muchos más éxitos, consiguiendo más de 160 victorias en Grandes Premios, 11 Campeonatos Mundiales de Constructores de 250cc y 14 Mundiales de Constructores de 250cc. Entre los campeones con la NSR250/RS250RW de Honda se encontraban Spencer, Sito Pons, Luca Cadalora, Daijiro Kato, Dani Pedrosa e Hiroshi Aoyama, que ganó el último título de 250cc en 2009.

En 1987 Honda volvió a la categoría de 125cc por primera vez en 21 años. La máquina era la RS125R monocilíndrica de dos tiempos, que se convirtió en una de las motos de Gran Premio más importantes de todos los tiempos, ya que ayudó a miles de pilotos de todo el mundo a competir en todo, desde las carreras de GP hasta las carreras de clubes. La RS125R ganó más de 130 GGPP y llevó a muchos grandes pilotos a conseguir el título de 125cc, entre ellos Loris Capirossi, Haruchika Aoki y Pedrosa.

En 1989, la RS125R ayudó a Honda a conseguir el dominio total de los Grandes Premios por primera vez desde 1966, conquistando los Campeonatos del Mundo de Constructores de 125cc, 250cc y 500cc.

En 1992 Honda dio otro gran salto con un nuevo concepto de motor para la NSR500. El llamado motor big-bang utilizaba una configuración de encendido revisada para proporcionar la potencia de una forma más fácil de dominar por el piloto. Esta máquina llevó a Doohan a la consecución de cinco títulos mundiales de 500cc consecutivos, de 1994 a 1998, y ayudó a Rossi a ganar el último Campeonato del Mundo de 500cc en 2001.

La era MotoGP

Durante los años 70 y 80, las cada vez más estrictas regulaciones mundiales sobre emisiones hicieron que los motores de dos tiempos fueran inviables para la calle, por lo que finalmente no tenía sentido seguir corriendo con dos tiempos. En 2002, los Grandes Premios de velocidad pasaron a utilizar plantas motrices de cuatro tiempos y los motores de 990cc de cuatro tiempos sustituyeron a los 500cc de dos tiempos.

La primera máquina de Honda para esta nueva era fue la RC211V, una V5 magníficamente concebida que ganó 29 de las primeras 32 carreras de MotoGP, así como los Campeonatos del Mundo de Pilotos y Constructores de 2002 y 2003.

La RC211V fue un trabajo de genios, tomando las lecciones aprendidas de la NSR500 y de la máquina RC45 del Mundial de Superbike de Honda, se creó una motocicleta que ofrecía un rendimiento excelente y utilizable por el piloto.

El diseño compacto del motor V5 a 75,5 grados, con tres cilindros en la bancada delantera y dos en la trasera, permitió la construcción de un chasis con la masa centralizada que dio a los pilotos verdadera confianza al trazar las curvas.

Este concepto innovador permitió a numerosos pilotos sacar el máximo provecho de la RC211V: Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elías, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada y Tohru Ukawa ganaron carreras sobre la moto. En 2006 Hayden se llevó el tercer título de pilotos de la RC211V. Al mismo tiempo, la moto se llevó la cuarta corona de constructores de MotoGP de Honda en cinco años.

Para 2007, la cilindrada de MotoGP se redujo de 990 cc a 800 cc. Una vez más, Honda construyó una máquina totalmente nueva, aprovechando el conocimiento adquirido durante las cinco primeras temporadas de MotoGP. La RC212V usó un motor V4 con V cerrada que giraba a más de 18.000 rpm, exigiendo resortes de válvula neumáticos para un mejor control de la distribución a altas rpm. La curva de potencia más pronunciada de las 800 también exigía mejores controles electrónicos para el piloto, el desarrollo más significativo durante la era de los 800cc.

La RC212V no fue un éxito instantáneo como la RC211V. La máquina exigió una gran cantidad de esfuerzo a los ingenieros de HRC, que aprendieron mucho de su trabajo en el motor, el chasis y la electrónica. En 2011, Casey Stoner pilotó la RC212V consiguiendo el Campeonato del Mundo de MotoGP de pilotos. Sus compañeros de equipo, Andrea Dovizioso y Dani Pedrosa, terminaron tercero y cuarto en la clasificación general para dar a Honda otro Campeonato del Mundo de Constructores de MotoGP.

En 2012 las regulaciones de los motores de MotoGP cambiaron una vez más, con la capacidad del motor aumentando a 1000cc. La nueva RC213V también era una V4, pero con una V más abierta, a 90 grados, para un perfecto equilibrado primario. La moto fue al instante una aspirante al campeonato, con las esperanzas de Casey Stoner de ganar el título en 2012 sólo echadas a perder por un cambio a mitad de temporada de las especificaciones de los neumáticos delanteros.

El súper rookie Marc Márquez llegó en 2013 para llevarse el título en su primer intento, usando su técnica de conducción absolutamente dinámica para llevar la RC213V al límite y más allá. La nueva máquina abrió una nueva era dorada para Honda, con el joven español ganando seis Campeonatos del Mundo de Pilotos de MotoGP entre 2013 y 2019, mientras que Honda se llevó siete Mundiales de Constructores de MotoGP entre 2012 y 2019. Ese último título de constructores fue el 25º de Honda en la categoría reina, otro hito histórico.

Durante este período, el británico Cal Crutchlow y el australiano Jack Miller también ganaron carreras de MotoGP a bordo de la RC213V.

Las categorías intermedias de los Grandes Premios también cambiaron a propulsores de cuatro tiempos, con la categoría de 250cc convirtiéndose en Moto2 en 2010 y la de 125cc en Moto3 en 2012.

Honda construyó una máquina totalmente nueva para Moto3, la primera moto de cuatro tiempos de 250cc de la compañía desde la RC166 de seis cilindros de la década de 1960. La NSF250RW es una máquina de un solo cilindro, de acuerdo con las regulaciones técnicas diseñadas para crear carreras de bajo coste.

El diseño inteligente y compacto del NSF250RW, con un cilindro orientado hacia atrás, la ha convertido en la máquina más exitosa de Moto3, con casi 100 victorias en su categoría. Honda también ha ganado cuatro de los últimos cinco títulos de constructores en la categoría.